HDIA, Hablando de Infancia y Adolescencia: Blog GSIA con información y reflexión sobre la realidad que viven millones de niñas, niños y adolescentes en el mundo.
La Copa Mundial de Niños de la Calle Doha 2022, del 8 al 15 de octubre de 2022,
reunirá a jóvenes conectados con la calle de todo el mundo
para participar en un torneo de fútbol, un festival de las artes y defender sus derechos y protección a través de un evento centrado en los niños. Congreso y Asamblea General.
Será la cuarta Copa Mundial de fútbol de Street Child, tras los éxitos en Sudáfrica (2010), Brasil (2014) y Rusia (2018).
El SCWC 2022 brindará a los niños más vulnerables de todo el mundo la oportunidad de representar a sus países y decirle al mundo 'Soy alguien'.
Los mejores futbolistas del planeta asumirán el papel estelar cuando comience la Copa Mundial de la FIFA en Qatar en menos de dos meses, pero no antes de que la capital, Doha, albergue la Copa Mundial de Niños de la Calle (SCWC).
El torneo de este año será el cuarto SCWC después de Sudáfrica (2010), Brasil (2014) y Rusia (2018). El objetivo de SCWC es brindar ejemplos como el de Sadock John, un joven líder de Tanzania, que jugó en el primer evento. “Ese fue el momento en que mi vida cambió para siempre: conocí a mi familia SCU”, dijo.
“Al representar a mi país y participar en el SCWC, regresé a mi comunidad como un héroe. Ahora soy un líder en mi comunidad y ayudo a inspirar a la próxima generación a través de una academia de fútbol local. Siempre estaré agradecido por las oportunidades que Street Child United me ha brindado y su continuo apoyo a través del programa Street Child United Young Leader, donde he encontrado confianza y creencia de que soy alguien”.
Diez de los equipos de este año participarán por primera vez, incluidos tres equipos de refugiados (Darfur, Hungría y Zaatari), además de un equipo femenino de Palestina. Otros equipos nuevos en la familia SCU incluyen Uganda, Nepal, Inglaterra, México, Perú y Zimbabue. A ellos se unirán equipos que han participado anteriormente en al menos un SCWC e incluyen equipos de: Brasil, India, Bangladesh, Indonesia, Filipinas, EE. UU., Burundi, Tanzania, Pakistán y Mauricio.
Con sede en Londres, Street Child United es una organización benéfica del Reino Unido que, dice, utiliza "el poder del deporte, específicamente los eventos deportivos internacionales, para cambiar las percepciones negativas y el trato de los niños conectados con la calle en todas partes".
Steve
(nombre ficticio) soñaba con ser maestro de escuela cuando su vida dio
un vuelco el año pasado. Debido al recrudecimiento de la violencia
relacionada con las pandillas en su barrio, su escuela fue cerrada, y el
joven de 15 años se encontró vagando por las calles, a merced de los
grupos armados.
"Me uní a la banda en febrero de 2021. Me vieron caminando, me
llamaron y me pidieron que trabajara para ellos. Había otros niños como
yo".
Según un informe publicado por dos organizaciones locales dedicadas a la juventud, el 13% de los niños encuestados en un barrio conflictivo de la capital haitiana, Puerto Príncipe, dicen haber estado en contacto directo o indirecto con miembros de bandas armadas que intentaron reclutarlos.
Estas bandas prometen a los niños pagarles mucho dinero, y los amenazan con matarlos si no se unen a ellas.
"Todos los días me pagan 1500 o 2500 gourdes haitianos (15 o 25
dólares) por vigilar a la policía. Me han dicho que me matarán si no me
quedo con ellos", dice Steve.
En 2021, estallaron los enfrentamientos entre bandas armadas rivales en algunas zonas urbanas de la capital, Puerto Príncipe. Más
de 19.000 personas, entre ellas 15.000 mujeres y niños, se han visto
obligadas a huir de sus hogares debido a actos de violencia como asesinatos y secuestros; cientos de casas han sido quemadas o dañadas.
Este año, la guerra de bandas se ha intensificado. Desde el 24 de abril, medio millón de niños han perdido el acceso a la educación en Puerto Príncipe, donde unas mil escuelas están cerradas, según cifras del gobierno.
PNUD Haití/Borja Lopetegui Glez. La violencia de las bandas en Puerto Príncipe (Haití) aterroriza a adultos y niños por igual.
Infancia rota
Steve llevaba una vida tranquila cuando era pequeño en los suburbios.
Jugaba con su hermano y sus dos hermanas menores, y fue feliz durante
su infancia con su abuela.
"Solía montar en bicicleta, jugar videojuegos y ver películas hasta
el anochecer. A veces, iba a buscar agua para mi abuela y también
limpiaba la casa", recuerda.
La violencia afecta a un número cada vez mayor de escuelas y ha
destrozado el sueño de muchos niños. Una evaluación realizada por el
Ministerio de Educación entre abril y mayo de 2022 en 859 escuelas de
Puerto Príncipe reveló que el 31% habían sido atacadas, y más de 50 habían cerrado sus puertas a los estudiantes.
Un gran número de escuelas han sido ocupadas por bandas o sirven de
alojamiento temporal para familias desplazadas por la violencia.
El número de alumnos en clases ha descendido de 238.000 al inicio de
la crisis de las pandillas en abril, a 184.000 en la actualidad.
Violación de los derechos de los niños
La violencia, el cierre de las escuelas y la desidia conducen
inexorablemente a la incorporación de los niños en los grupos armados.
"Donde yo vivo siempre hay tiroteos y a menudo la gente no puede
salir de casa. Las escuelas están cerradas y los niños quedamos
abandonados en las calles. Cuando vives en la calle, te conviertes en un
niño de la calle, y eso es lo que nos lleva a las bandas", dice Steve.
"Dar armas a los niños para que luchen y utilizarlos como soldados o
espías es una violación de sus derechos como niños y está condenado por
las leyes nacionales e internacionales", recuerda Bruno Maes,
representante de UNICEF en Haití.
“Me entristece que los niños que están dispuestos a aprender y los
maestros preparados para educar no puedan hacerlo porque se sienten
inseguros. Los niños deben poder ir a la escuela en condiciones de
seguridad, jugar libremente, disfrutar de su condición de niños y tener
la oportunidad de desarrollar todo su potencial."
Steve fue capturado y está a la espera de juicio por cargos
relacionados con su actividad en las bandas. Mientras está detenido,
recibe la ayuda de la Brigada de Protección de Menores, que cuenta con
el apoyo de UNICEF.
Datos destacables
En 2021, más del 95% de los niños encarcelados en Haití estaban en prisión preventiva prolongada
La Brigada de Protección de Menores trabaja para garantizar que
puedan beneficiarse de leyes que aseguren un proceso judicial oportuno
UNICEF ha apoyado la creación de tribunales de menores en los departamentos del Oeste, Sur y Norte
Sobre la base del éxito de la Guía global de diseño de calles , la guía en Diseño de calles para niñoscaptura las mejores prácticas, estrategias, programas y políticas internacionales que las ciudades de todo el mundo han utilizado para diseñar espacios que permitan a los niños de todas las edades y capacidades utilizar las ciudades.
La guía incluye recomendaciones de diseño y estudios de casos que destacan calles que son seguras, agradables e inspiradoras para niños y cuidadores.
Un aclamado recurso de diseño urbano que se centra en los niños y los educadores, ahora está disponible en español, lo que lo hace accesible a millones de defensores de los derechos del niño en todo el mundo.
Designing Streets for Kids se basa en el enfoque de poner a las personas primero, con un enfoque en las necesidades específicas de bebés, niños y cuidadores como peatones, ciclistas y usuarios del transporte público en las calles urbanas de todo el mundo.
La mayoría de las calles no se construyeron pensando en los niños, y las condiciones actuales de las calles en muchos lugares son poco acogedoras e inseguras para los niños. Los accidentes de tráfico matan a 1,35 millones de personas cada año y son la principal causa de muerte entre los jóvenes de 5 a 29 años. La congestión del tráfico y los diseños de los vehículos también pueden contribuir a niveles peligrosamente altos de contaminación del aire, que es responsable de la muerte de 127 000 niños menores de cinco años cada año. Muchas de estas muertes se pueden prevenir, y estos números se pueden reducir drásticamente mediante el diseño de calles amigables para los niños.
'Traducir al español un paso importante'
Traducir la guía al español es un paso importante, ya que unos 580 millones de personas hablan español (7,6 por ciento de la población mundial), de los cuales alrededor de 483 millones son hablantes nativos, lo que convierte al español en la segunda lengua materna del mundo por número de hablantes. También es el tercer idioma más utilizado en Internet, donde tiene un gran potencial de crecimiento.
Esto ayudará a comunicar a un público mucho más amplio el mensaje de que el mal diseño de las calles también tiene consecuencias negativas para la salud física y mental de los niños. Las calles que son ruidosas y/o hostiles para los peatones y los usuarios del transporte público tienden a desalentar la actividad física, lo que priva a los niños de la movilidad independiente y de oportunidades para hacer ejercicio y jugar.
'Cómo ampliar los planes de rediseño de calles'
Al ofrecer diagramas detallados y gráficos enriquecidos, Designing Streets for Kids captura las mejores prácticas, estrategias, programas y políticas utilizadas a nivel mundial por ciudades desde Bogotá hasta Moscú. La guía presta especial atención a los rediseños de calles en lugares clave, como escuelas y calles de vecindarios, así como áreas de alto tráfico, incluidas calles comerciales e intersecciones. Con un capítulo dedicado a "Cómo hacer que el cambio suceda", la guía también muestra cómo implementar y ampliar los planes de rediseño de calles, destacando tácticas para involucrar a los niños en todo el proceso de planificación, un enfoque que a menudo se pasa por alto y que puede transformar drásticamente la forma en que se construyen las calles. diseñado y utilizado.
Skye Duncan, Directora Ejecutiva de GDCI, dijo: "Con la traducción de esta publicación galardonada, millones más. Las opciones de movilidad confiables y el acceso a calles seguras y saludables es un derecho humano, y Designing Streets for Kids proporciona estrategias prácticas para garantizar la igualdad de oportunidades". el acceso a estos espacios públicos vitales. Las personas de todo el mundo pueden acceder a esta información en su idioma nativo, lo que ayuda a garantizar que más niños sobrevivan y prosperen en sus calles locales”.
Al día de hoy, cuatro ciudades de habla hispana (Bogotá, Buenos Aires, la Ciudad de México y Querétaro), una región (Santiago de Chile), y una organización de habla hispana (Despacio) han refrendado la Guía.
La traducción de la Guía fue posible gracias al apoyo de la Iniciativa Bloomberg Philanthropies para la Seguridad Vial Global y la Alcaldía de Bogotá, a través de la Secretaría Distrital de Movilidad.
La traducción al español de la Guía global de diseño de calles está a la página de internet de GDCI .
Descargar todas las versiones de forma gratuita en formato PDF a través de la página de internet de GDCI
Cynthia Viteri es la alcaldesa de Guayaquil, la segunda ciudad más grande de Ecuador. Saludó la publicación diciendo: “Guayaquil tiene grandes compromisos con sus niños, uno de los más importantes es brindarles espacios seguros para su movilidad y recreación. La traducción al español de Diseñando Calles para Niños abre la puerta a que se tomen decisiones sobre propuestas de proyectos y programas de seguridad vial en función de las necesidades de los niños como uno de los principales usuarios de nuestras calles”.
Janette Sadik-Khan, presidenta de GDCI y directora de Bloomberg Associates, partidario del programa, agregó: “Si diseña una calle que funciona para los niños, ha diseñado una calle que funciona para todos. Designing Streets for Kids muestra cómo las ciudades pueden liderar mediante el diseño para mejorar la calidad de vida de las personas en todas partes”.
Places and Spaces: Environments and children’s well-being –
will be published next week on 24 May.
The report compares how 39 countries in the Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) and European Union (EU) fare in providing healthy environments for children.
The report looks into how rich countries are doing across three dimensions: the world of the child, the world around the child, and the world at large; and analyzes indicators such as exposure to harmful pollutants including toxic air, pesticides, damp and lead; access to light, green spaces and safe roads; and countries’ contributions to the climate crisis, consumption of resources, and e-waste.
This panel discussion, timed with the global launch of Report Card 17, comes at a moment when policymakers are seeking to ensure child well-being during a protracted global pandemic and with mounting climate change challenges. Join us for a rich discussion with youth activists, policymakers, researchers, and practitioners on shaping better policies for environments and children’s well-being. Panelists to be announced.
de la Oficina de Investigaciones de UNICEF - Innocenti analiza el estado de los países más ricos del mundo en cuanto a la oferta de entornos saludables para los niños.
¿Tienen agua no contaminada que puedan beber? ¿Aire de buena calidad para respirar? ¿Están sus hogares libres de plomo y moho? ¿Cuántos niños viven en condiciones de hacinamiento en sus casas? ¿Cuántos tienen acceso a zonas verdes para jugar a salvo
Todo empezó el 20 de septiembre de 1972, cuando el periódico De Tijd
publicó en su portada la crónica del periodista Vic Langenhoff con un
gran titular que rezaba "Stop de Kindermoord" (Parad el asesinato de los
niños), después de que su hija mayor muriera atropellada a los 6 años
de edad y la segunda resultara herida en otro impacto contra un
vehículo.
Denunció lo que muchos padres, de puertas para adentro, sufrían y
temían. De las 3.264 muertes por accidentes de tráfico registradas en
1972, el 14% era de menores de 15 años. Muchos de estos niños se
aventuraban a circular por su barrio en bici y, al igual que los
viandantes, los ciclistas se habían convertido en víctimas directas del
aumento del tráfico en las ciudades. Según la Asociación Nacional de
Ciclistas de los Países Bajos, Fietsersbond, en los años 70 se producían
de media 500 accidentes de bicis contra vehículos, una cifra que se
había reducido a 200 en 2013, a pesar del incremento constante del
parque móvil en todo el país.
"Todo el mundo podía reconocerse en ese artículo, en el drama
que estaba ocurriendo, porque todos sabíamos de alguien cuyo hijo había
sufrido un accidente de tráfico", explica Maartje van Putten, quien
fundó y dirigió el grupo activista nombrado igual que el titular del
artículo periodístico, "Stop de Kindermoord". Van Putten era una madre
joven de 20 años que vivía en una calle de Ámsterdam con
mucho tráfico. "El artículo fue lo que nos impulsó a crear un
movimiento de padres indignados por esta falta de seguridad", comenta.
"Y ningún político, de izquierda a derecha, podía estar en contra de
este mensaje, de frenar el número de niños víctimas de accidentes de
tráfico", indica.
Mientras el coche representaba el desarrollo económico y el
futuro en la Europa que se levantaba tras las Segunda Guerra Mundial, en
Holanda surgía un movimiento social sin cabeza, de anarquistas,
burgueses, madres de familia y estudiantes que reclamaban con fuerza el
espacio para la bici. Pero la conquista de las dos ruedas nunca fue algo
que pudiera darse por hecho. El azar, un contexto histórico favorable y
el pragmatismo que tanto caracteriza a los holandeses obraron el
milagro.
Durante los años que el movimiento permaneció activo, el grupo
de presión organizaba manifestaciones, recorridos multitudinarios en
bici y jornadas lúdicas en los barrios para promover el uso seguro de la
bicicleta. Padres con pancartas cortando el tráfico en las calles
principales de la ciudad empezaron a captar la atención mediática y a
obtener el apoyo improvisado de los que pasaban por allí de casualidad.
Al mismo tiempo, movimientos anarquistas como el de los Provos
denunciaban el protagonismo del coche, al que veían como la máxima
expresión de una sociedad de consumo dominada por la élite capitalista.
Para ellos, la bicicleta era un símbolo de igualdad social y de
libertad.
No muy lejos de las plazas donde unos y otros se manifestaban,
la élite burguesa y conservadora de Ámsterdam se alineaba con los padres
preocupados y con los jóvenes hippies para frenar la incursión del
coche en un casco histórico que debía ser protegido y que ellos sentían
la responsabilidad de preservar. "Holanda llegó tarde en la introducción
del coche y el movimiento hippy era muy fuerte, incluso con
representación política", comenta Gertjan Hulster, director del
documental Together We Cycle. "La presión social de aquellos
años logró frenar los nuevos planes urbanísticos de Ámsterdam, pero por
muy poco: la decisión final se aprobó por un solo voto de diferencia en
el pleno del ayuntamiento, lo que muestra el enorme apoyo que tenía la
otra manera de concebir la ciudad, donde el coche dominaba la movilidad
urbana", apunta.
Antes que el autobús, la bici
En los 50 y 60 la bici ya era el transporte prioritario en las
ciudades holandesas. Antes del desarrollo económico de finales de los
60, los holandeses preferían subirse a la bici para ir al trabajo en
lugar de esperar el autobús o el tranvía. "No tanto porque Holanda sea
un país llano, sino porque las distancias son cortas, muchos
trabajadores alquilaban su vivienda a la fábrica o a la empresa que les
empleaba y esta solía estar a pocos kilómetros del lugar de trabajo",
explica Gertjan Hulster. Los centros compactos y salpicados de canales
de ciudades antiguas como Ámsterdam o Delft se recorrían mejor en bici,
evitando los atascos habituales, mientras que los nuevos barrios obreros
distaban entre 15 y 20 minutos en bici, un medio de transporte que
además de ser más flexible que el colectivo, era completamente gratuito.
La historia también se encargó de popularizar la bicicleta en
estos años previos al coche. Desde la imagen de la reina Guillermina
subida en el sillín a finales de los años 30 a otras muchas posteriores
de la familia real pedaleando durante visitas oficiales por el país, la
casa de Orange se ha empleado a fondo en despojar la bicicleta de su
estigma marginal que impera en otros lugares del mundo. Era, además, un
símbolo de libertad y de resistencia. "Durante la Segunda Guerra
Mundial, la bici surgió como el medio de transporte de los holandeses
que rechazaban la ocupación nazi", relata el cineasta Gertjan, e indica
que "las bicis eran incontrolables y a los soldados alemanes les
irritaba mucho".
Cuando Holanda fue liberada en 1945, la bici pasó a ser el
emblema de la libertad ganada, una imagen que terminó de consolidarse
con la aparición de las llamadas Bicicletas Blancas (wittefietsenplan).
El proyecto, creado por el provo Luud Schimmelpennink, fue el precursor
de los sistemas de bicicletas compartidas que han proliferado en
numerosas ciudades: una bici que el usuario podía tomar prestada durante
media hora y de forma gratuita para realizar un trayecto corto dentro
del casco urbano, devolviéndola después en otro de sus estacionamientos.
En contra de lo que uno pueda pensar, el sistema fracasó en Holanda.
Porque todo el mundo ya tenía bici propia.
Los amantes de la bici se ponen en marcha
En su libro Bike City Amsterdam, el escritor y
periodista Fred Feddes desvela las claves que han convertido a la ciudad
holandesa en la capital mundial de las bicis. Y entre sus argumentos,
hay uno que cobra especial importancia porque ha definido el devenir de
la movilidad urbana en Holanda desde los años 70: la influencia de la
Asociación Nacional de Ciclistas (Fietsersbond) en la política
municipal. Fundada en 1975, contaba entonces con 600 miembros, un número
que se disparó hasta los 10.000 en tan solo cuatro años. Hoy suman
30.000. Nació para defender las mismas ideas que los distintos grupos
activistas: la bicicleta debía ser un transporte seguro y había que
fomentar su uso para hacer de la ciudad un espacio más amable y
habitable. "En cada reunión de los responsables municipales de
urbanismo, en cada nuevo plan que se diseñaba, la asociación de
ciclistas presentaba sus iniciativas para mejorar el uso de la bici",
comenta Gertjan Hulster, a la vez que indica que "sin ellos, Holanda no
sería el paraíso de las bicis que es hoy". La asociación se convirtió
así en un grupo influyente fuerte cuyo primer logro fue convencer a las
autoridades municipales de que la seguridad de los ciclistas pasaba por
la creación de una red de carriles bici.
Tras su creación hace más de cuatro décadas, la asociación ha
logrado pasos de gigante en la incorporación de la bici a la vida
diaria. Desde presionar para que los carriles bici se construyan de
manera independiente de la calzada por la que circulan los vehículos
hasta la creación de aparcamientos de bici en todas las estaciones de
tren, la movilidad que hoy existe en Holanda ha dejado espacio a las dos
ruedas, a pesar de que el número de vehículos particulares no ha dejado
de aumentar.
Un cambio que no fue visionario
Sorprende cómo las fuentes consultadas coinciden en la misma
idea de fondo al analizar el éxito de la bici: no había ningún plan. El
carácter universal del activismo de los años 70 fue posible gracias a
que antes de la llegada del coche no había ningún grupo social
determinado que se identificara con la bici más que otro. El sillín
valía tanto para el hombre de negocios que se desplazaba con su maletín
en la mano como para la madre que cuidaba de sus hijos y les llevaba en
bici al colegio o el joven estudiante para quien la bici era el primer
signo de emancipación. Sin una vestimenta específica, sin casco, sin un
culto al objeto, "la bici era y es para los holandeses como un
paraguas", define Fred Feddes en su libro. Y ese fue el secreto de su
éxito. "En Holanda siempre se ha considerado la bici un medio de
transporte, no un hobby ni un deporte", detalla Gertjan Hulster. "No hay
nada especial en ella, el culto a las marcas va por otro lado y,
además, siempre han montado en bici más mujeres que hombres porque era
la forma más rápida y sencilla de hacer los recados del día a día",
dice.
Si bien es de uso individual, la bici es también un instrumento
de socialización. Las primeras distancias que un chaval recorre solo
suelen ser para ir de casa al instituto, un camino por el que se va
encontrando con otros compañeros con los que acaba pedaleando en grupo.
La imagen es tan habitual y los holandeses están tan orgullosos de la
libertad que otorgan a sus adolescentes que la Asociación de Ciclistas
ha propuesto a la UNESCO incluir la figura del escolar en bici en el
Patrimonio cultural inmaterial de la Humanidad de los Países Bajos.
"La bici es algo tan natural para nosotros que se podría decir
que nacemos pedaleando", comenta Maartje van Putten y agrega: "Todos
tenemos un coche y una bici. Pero la bici siempre". A la pregunta de por
qué parecen las dos ruedas un elemento intrínseco del ADN holandés,
algunos de los entrevistados comienzan mencionando la superficie llana
del país como un factor determinante para que la introducción de la bici
en el siglo XIX se arraigara. Pero después reconocen que no es el único
motivo, ya que en otros países como China, donde este vehículo a
pedales vivió décadas de esplendor a comienzos del siglo XX, ha quedado
relegada al último escalón, por detrás del transporte público, los
coches y las motos.
A las distancias cortas que existen en Holanda, se sumaría otra
explicación sociocultural vinculada a la religión. Según Maarjte, "en la
cultura calvinista impera la no ostentación y el 'yo puedo solo'". Para
Gertjan "el igualitarismo y la cultura del esfuerzo que promueve el
calvinismo también puede haber influido" porque lo cierto es que a pesar
de ser un país llano, los Países Bajos son conocidos por su mal tiempo,
algo que no impide a los ciudadanos subirse a la bici a diario, contra
el viento y la lluvia.
Para que Ámsterdam se convirtiera en la capital mundial de las
bicis y la cultura del ciclismo se asentara en Holanda como lo ha hecho,
ha sido necesario más de un siglo de convivencia permanente con las dos
ruedas. Ha hecho falta también el drama de numerosas víctimas de
tráfico y la presión social de cientos de miles de personas que supieron
protestar a tiempo. Le ha beneficiado un cierto retraso en la
modernización de sus ciudades, todas de tamaño medio, y que a comienzos
del siglo XX seguían sin tener grandes bulevares y avenidas que poder
reconvertir después en arterias para los vehículos. Ha sido necesario
pasar la costumbre de pedalear de generación en generación y por último,
ha hecho falta el azar, como siempre, para hacer realidad la visión
bien encaminada de unos pocos. Y es que la crisis del petróleo provocó
que en 1973 y durante cuatro domingos consecutivos, la ciudad estuviera
prohibida para el tráfico de coches. Sus habitantes pudieron comprobar
lo que era vivir sin ellos por un día. Gracias a todo esto, los Países
Bajos cuentan hoy con más bicis que habitantes y 37.000 kilómetros de
ciclovías que se recorren a diario. "No fue fácil, pero se logró, ahora
hay que saber mantenerlo", concluye la activista y hoy abuela Maartje
van Putten.
COLABORA CON NOSOTROS.
GSIA es una asociación sin ánimo de lucro, de carácter independiente, que fue creada hace 10 años por un pequeño pero apasionado grupo de profesionales de diferentes especialidades.
Su finalidad principal es la de contribuir al reconocimiento de los derechos humanos en la infancia y la adolescencia, a través del estudio, la formación, la sensibilización y la difusión de los mismos.
¡AYÚDANOS A MANTENER Y AMPLIAR NUESTROS PROYECTOS!.
There is still time to submit your abstract for the 10th edition of the Child in the City World Conference, being held in Dublin from 5-7 October 2022.
Are you interested in presenting your project, research or local case story at this international event? You can submit your abstract until the 28th of February 2022 by filling in this form.
For this special 10th anniversary edition, we have chosen the overarching theme, Making Connections, focusing specifically on the following five topics:
1. Connecting the present with the past 2. Connecting green and play 3. Connecting children’s (mental) health and play 4. Connecting children’s participation to urban policies 5. Re-connecting children to society during/after COVID 19
The 10th World Conference is organised by the International Child in the City Foundation, Dublin City Council and the Department of Children, Equality, Disability, Integration and Youth and will be held from 5-7 October 2022 in the beautiful city of Dublin.
We are looking forward to receiving your abstracts!
La Covid-19 ha demostrado que el mundo que conocemos puede cambiar en cualquier momento. El estrés motivado por la inseguridad económica, política y social nos puede llevar a pensar que planificar el futuro, incluso el cercano y simple, puede parecer imposible. Para muchas personas, estas situaciones no han hecho más que agravar la creciente sensación de inseguridad.
Aunque sean tiempos de incertidumbre, los niños y las niñas tienen que seguir creciendo y desarrollándose. La infancia sigue teniendo necesidades y capacidades que hay que atender: socializarse, desarrollar su autonomía, movimiento, conocimiento del entorno…
Diferentes investigaciones apuntan a los beneficios que tiene ir a la escuela de una manera activa (andando, en bicicleta o en patinete) en el bienestar integral de los menores, no solo en los aspectos físicos, también en los sociales, emocionales y académicos.
En esta línea, investigadores de la Universidad de Granada han demostrado que ir a clase de esta manera mejora la autoestima, la autonomía de los niños y niñas y su salud individual.
Únase y apueste por información basada en la evidencia.
Pero ¿por qué sigue siendo importante ir a la escuela andando con amigos y amigas a pesar de la pandemia? La Covid-19 ha traído consigo muchos cambios en el ámbito social que han influido e influyen directamente en la vida de los niños y niñas. Con el fin de controlar la crisis sanitaria, se han impuesto varias limitaciones tanto en la movilidad como en las relaciones.
Proyectos paralizados
Entre otras medidas, la nueva normalidad ha paralizado proyectos que estaban en marcha y que mejoran la calidad de vida y el bienestar de las y los menores, entre los que se encuentran el proyecto Caminos Escolares.
Puede parecer que el hecho de que un niño o niña vaya caminando a la escuela junto a otros niños y niñas y sin ninguna persona adulta que vigile sus pasos no supone ningún cambio, pero con cada paso que da, ese niño, esa niña, descubre su entorno, aprende, crece… Ese camino, que recorre cada día, le ayuda a ganar seguridad en sí mismo, a ser corresponsable, a saber que hay personas adultas que confían en ellos y ellas, a construir relaciones de cercanía y apoyo mutuo entre iguales. En definitiva, a desarrollar su autonomía y sus interacciones de manera gradual.
Eskolara Lagunekin (A la escuela con Amig@s) es una apuesta municipal de transformación del espacio común y nuestros hábitos de relación/movilidad a través de la promoción de la autonomía de movimiento de la infancia en la ciudad.
El camino de casa a la escuela se convierte en un espacio que se realiza sin la ayuda de una figura adulta. Para ello, la transformación de los entornos y la implicación de la comunidad, como las personas de los comercios, supone que esos tránsitos sean seguros.
Shutterstock / LeManna
¿Qué se consigue de camino al colegio?
Diferentes entidades y personas que compartimos, más allá de preocupaciones, el compromiso de restaurar la autonomía de la infancia desde la salud comunitaria y el desarrollo de nuestros pueblos y ciudades hemos redactado un documento porque sabemos que hoy, en este contexto de pandemia, ir andando a la escuela con amigos y amigas tiene más sentido que nunca.
Hoy también es necesario seguir incentivando este tipo de estrategias y proyectos como los Caminos Escolares para fomentar la autonomía de la infancia y para promover, entre otros, estos aspectos: La realización de actividad física y los desplazamientos activos. El descubrimiento y conocimiento de sus barrios, pueblos y ciudades. El fortalecimiento de redes y el tejido de alianzas. La puesta en valor de lo comunitario. La transformación de relaciones y espacios. La contribución al diseño de nuevas estrategias. La conciliación familiar.
Es necesario diseñar nuevas formas de proteger a las personas más vulnerables promoviendo la educación y el desarrollo social de la infancia y juventud, mejorando la calidad de vida, la interacción social y los cuidados personales.
* Naiara Berasategui Sancho: Profesora en el Departamento de Didáctica y Organización escolar, Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea
Israel Alonso: Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibertsitatea.
Este artículo se ha redactado en coautoría con Pedro Blanco (Solasgune), Eneritz González (Solasgune), Patxi Cirarda (Departamento de Salud Gobierno Vasco), Aitziber Benito (Departamento de Salud Gobierno Vasco) y Goizalde Atxutegi (Innobasque).
Información a través de la Consejería de Educación y Deporte de la Junta de Andalucía, Estrategia de Promoción de una Vida Saludable en Andalucía Familia y Salud; Consejería de Salud y Familias Escuela Andaluza de Salud Pública Ventana Abierta a la Familia.
Los gobiernos locales de todo el mundo quieren que sus ciudades y pueblos se conviertan en lugares adaptados a los niños según la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Niño (1989).
Desde entonces, se ha hecho referencia a los derechos del niño en muchos documentos de políticas locales diferentes y se han logrado avances, pero muchas ciudades aún luchan con la traducción e implementación de los derechos del niño. Este seminario tiene como objetivo dar más pasos adelante tanto en la reflexión teórica sobre los derechos del niño como en la implementación de la convención en contextos políticos específicos.
Pronto habrá más información sobre el programa y el registro. Manténgase actualizado haciendo clic en el botón "mantenerme informado" a continuación o visite nuestro sitio web.
El tema del seminario es " ¿Cómo incorporar los derechos del niño en la planificación de políticas locales? " Dentro de este tema, el Comité del Programa Científico ha definido cinco subtemas:
Reflexiones críticas sobre el marco de la Convención de los Derechos del Niño de Naciones Unidas
Los derechos del niño en los campos de la educación y el cuidado infantil (en tiempos de la corona)
La implementación de los derechos del niño en la planificación , el desarrollo y el diseño urbanos
De los jóvenes y niños de la participación como herramienta para establecer los derechos de los niños
Corona y el descuido de los derechos del niño en particular en zonas desfavorecidas
Lugar y fecha El seminario sobre los derechos del niño El niño en la ciudad se lleva a cabo como un evento en vivo los días 9 y 10 de septiembre de 2021 en Cascais, Portugal. Seguimos de cerca los desarrollos relacionados con el coronavirus y seguimos las pautas establecidas por los expertos.
Un estudio sobre la calidad del aire muestra que el movimiento popular detrás de este impulso, School Streets, ha supuesto una reducción del 23% de los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) en las zonas donde se encuentran las escuelas y sus alrededores.
El canto alegre de las voces infantiles ya prevalece sobre el
ruido de los motores de los coches a las puertas de cientos de escuelas
londinenses. Esto ha sido posible gracias a iniciativas populares que
defienden los beneficios de ir a la escuela andando o en bici. En
Londres se comenzaron a implantar medidas para reducir el número de
vehículos en el entorno de las escuelas en 2017, en gran medida gracias a
la iniciativa popular School Streets.
Los tres pilares en los que basa su propuesta son mejorar la calidad
del aire, aumentar la seguridad de los menores en las calles e
incentivar la movilidad sostenible para que los niños vayan andando o en
bicicleta a la escuela.
El proceso para cortar el tráfico en las calles en las que hay
colegios en horario de entrada y salida es un esfuerzo colectivo que
requiere el visto bueno de las autoridades de los correspondientes
distritos londinenses, así como de los equipos directivos de cada
colegio. En jornadas lectivas se colocan señales amarillas a ambos lados
de la calzada para informar a los conductores de las horas del día en
que se corta el tráfico, y normalmente los trabajadores del colegio son
los que manejan las barreras temporales para cerrar el paso. A veces no
son necesarias, pues las cámaras ANPR (lectoras de matrículas) cumplen
esa labor, una medida más cara. Asimismo, en algunos colegios grupos de
padres voluntarios también prestan su ayuda.
Los resultados de un estudio
sobre la calidad del aire publicado en marzo muestran que School
Streets ha supuesto un descenso del 23% de los niveles de dióxido de
nitrógeno (NO2). El estudio, publicado por la autoridad del transporte
de la capital, Transport for London, y financiado por la Fundación FIA y
Bloomberg Philanthropies, analiza 18 escuelas de primaria, donde se
instalaron 30 sensores de la red Breathe London
para registrar los niveles de NO2 presentes en las zonas donde se
encuentran las escuelas y sus alrededores. La investigación buscaba
construir una radiografía precisa de cómo la implantación del programa
School Streets está cambiando las rutinas de movilidad y a su vez
mejorando la calidad del aire.
Antes de que comenzase la pandemia había aproximadamente 131
escuelas que cortaban el tráfico en sus alrededores durante el horario
de entrada y de salida de alumnos en Inglaterra, Gales y Escocia. Sin
embargo, tras obtener el respaldo de Transport for London, la cifra de
School Streets ha aumentado exponencialmente en Londres, donde ya hay
más de 450 escuelas que cortan el tráfico durante las horas clave de
entrada y salida de los alumnos. Este impulso llegó con los recursos de
emergencia para la movilidad sostenible enmarcados en la iniciativa Streetspace for London,
cuyos objetivos incluyen facilitar el distanciamiento social y evitar
que aumente el uso del coche durante la actual crisis sanitaria.
"School Streets es importante porque reduce los viajes en coche a
la escuela. En Londres, eso supone un 25% de todo el tráfico (en
horario matutino y de lunes a viernes el viaje a la escuela añade
254.000 coches en las calles) y cuando hay vacaciones escolares por
ejemplo se nota mucho. Es vital diseñar nuestros espacios urbanos para
las personas y no para los coches", dice Sylvia Gauthereau, activista de
este colectivo.
Otras medidas recientes que han adoptado desde el ayuntamiento de la ciudad incluyen el Pollution Helpdesk,
un servicio virtual de consulta gratuita para ayudar a las escuelas a
luchar contra la contaminación del aire; la ampliación de los carriles
bici de Londres, con 90 kilómetros rehabilitados y construidos en los
últimos meses; y el incremento de nuevas aceras en 22.500 metros
cuadrados.
Estadísticas
del Ministerio de Transporte (Department for Transport) revelan que el
14% de los niños que murieron en colisiones de tráfico en 2018 lo
hicieron durante la hora de entrada al colegio (de 7 a 9 de la mañana) y
el 23% en el horario de salida (de 3 a 5 de la tarde). "Los niños solo
son conscientes del peligro del tráfico a partir de los 9 o 10 años,
hasta entonces son impredecibles. Por eso, lo mejor es eliminar ese
peligro", concluye Sylvia.
Para Saul Billingsley, director ejecutivo de la Fundación FIA,
que promociona la seguridad vial, el medio ambiente y la movilidad
sostenible, "los retos para conseguir que los viajes al colegio sean
seguros son universales; los siniestros de tráfico son la principal
causa de muerte para niños mayores de cinco años a nivel global,
mientras que las emisiones de los vehículos contribuyen peligrosamente a
niveles altos de contaminación del aire. El tráfico motorizado supone
un factor en la muerte de medio millón de niños cada año".
El reto para muchos colegios situados en calles principales es
que no es posible cortar el tráfico en ellas. "En el colegio de mis
hijos, Deansfield Primary School, cierran al tráfico Glenesk Road desde
septiembre de 2020, cuando las autoridades aprobaron la medida. Nosotros
ya íbamos al colegio andando, pero creo que hay menos lío de coches
ahora", explica Nuria García-Alcaide, residente en el distrito de
Eltham, en el sur de Londres.
Como ejemplo de intervenciones que pueden llevarse a cabo en
esas escuelas situadas en calles principales en las que no se puede
cortar el tráfico, Saul, de la Fundación FIA,
menciona el Sistema Seguro (Safe System). "Esta estrategia combina el
diseño de calles y vehículos y los límites de velocidad, y se ha
demostrado que funciona en diferentes contextos en todo el mundo". Las
recomendaciones de la Fundación FIA también incluyen aceras en buen
estado y cruces protegidos en todas las calles, límites de velocidad de
30km/h donde los niños convivan con tráfico y la protección de los
carriles bici.
Restringir la presencia de vehículos motorizados no solo reduce
el peligro para los escolares, sino que ayuda a aumentar la movilidad
activa, lo que también contribuye a su salud. En Reino Unido el 9,9% de
los niños de 4 y 5 años y el 21% de los menores de 10 y 11 años sufren obesidad,
cifras que aumentan cada año. Caminar a la escuela o ir en bicicleta
contribuye a crear hábitos saludables y al ejercicio físico, vital en
una sociedad cada vez más sedentaria y más mermada por los problemas de
salud crónicos asociados a ese estilo de vida.
